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支线航空利于均衡发展
发布时间 2012-12-09 浏览次数 1574
  

中国正在迎来支线机场建设的黄金时期。

  中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)的数据显示,“十一五”期间,全国机场建设项目达到140余个。根据2011年4月初中国民航局发布的《中国民用航空发展第十二个五年规划》,在2010年底中国现有175个机场的基础上,运输机场数量将达到230个以上。中西部城市尤其是支线机场建设将是未来中国机场建设的重点。

     中国民航局局长李家祥介绍,“十二五”期间,我国民航业基础设施建设将达到4250亿元。其中,新建机场56个,迁建机场16个,改(扩)建机场91个,多数项目将位于中西部地区。

   该如何看待“十二五”计划中对支线机场建设的这种设计?已有的干线机场和将要新扩建的支线机场,最终要形成一个怎样的航空运输体系?上述支线航空战略,在国家社会经济整体战略中究竟处于什么地位?我们为此专访了中山大学曹小曙教授,在他看来,国家大力发展支线航空是为了达到区域经济均衡发展的目的,大规模建设的支线机场布局与国家区域经济发展战略一致。

支线机场地位越发突出

   《21世纪》:已有的干线机场和将要新扩建的支线机场,最终要形成一个怎样的航空运输体系?

   曹小曙:通过新增布点机场的分期建设和既有机场的改扩建,以及各区域内航空资源的有效整合,机场群整体功能实现枢纽——干线——支线有机衔接,客、货航空运输全面协调,大、中、小规模合理的发展格局。以北京、上海、广州一级航空枢纽为核心,形成的三个“轴-辐”地域系统,以及两个相对独立的次级系统——乌鲁木齐和昆明系统。逐步形成北方、华东、中南、西南、西北五大机场群。

   《21世纪》:支线航空与其它交通运输体系之间如何实现对接?

   曹小曙:在与其他交通运输体系的对接上,首先应充分发挥航空运输比较优势,注意解决好运输市场上各种运输方式的合理分工和协作,不仅要认识到不同交通运输方式之间的竞争关系,通过有效的运营管理,避免恶性竞争,而且要充分发挥不同交通运输方式之间的互补性。一方面较高的综合运输水平为大众出行提供了更多的选择,改变人们的生活方式,从而带动运输市场规模的扩大;另一方面,铁路客运专线也为机场客流的集聚创造了较好条件,同时,铁路和港口主要负责大宗及低价值的货物运输,航空则提供轻便高价值的货物运输,三者之间的配合有助于综合运输及物流体系网络的建立,提升运输效率。

   其次应将支线航空集疏运体系纳入到上一级(省、市)的综合交通运输体系规划中,将支线航空的内部集疏运体系作为城市内部交通的一部分进行综合考虑,实现支线机场与其所在城市的内部交通无缝对接。

 更加利于均衡发展

   《21世纪》:上述综合物流体系与中国现在的区域经济发展规划之间是不是吻合?

   曹小曙:吻合。在“十二五”规划中,中国更加强调均衡、可持续和科学发展,继续推进区域经济协调发展,区域的经济结构需要更加合理、产业布局需要更加完善。

   而上述综合物流体系的建设将推动人才、物资、资金、技术、资本、信息等不同生产要素的跨区域流动,不同地区的资源优势在市场中获得了更为有效的价值认定,中西部地区原有的资源优势将得到一个重新定位的机遇,经济结构调整、产业转移和区域合作将更趋活跃,西部地区的经济能够得到一个更快的发展,从而逐步缩小东西部之间经济发展的差距。

   《21世纪》:上述支线航空战略,在国家社会经济整体战略中究竟处于什么地位?

   曹小曙:支线航空战略是中国经济发展的客观需要,可以促进我国区域经济均衡发展。就国家社会经济而言,支线航空战略可以完善支线航线网络,提高航空运输通达能力,适应全国和地区经济社会发展需要,为经济建设、对外开放和民众旅行提供服务。支线机场与公路、铁路相比,具有建设投资少、建设时间短、节约土地资源、对生态环境扰动较小等优势。支线航空是连接偏远地区,促进其与经济发达地区的人员物资往来及经济融合,开发西部地区旅游资源,推动各地区经济社会均衡发展的重要手段。

   支线机场的发展是实现中国从民航大国走向民航强国的重要途径。支线机场是我国民用航空运输的重要组成部分。

   支线航空战略是完善我国综合运输体系的需要。航空运输在现代综合交通运输体系中占有重要的战略地位,而航空运输网络的发展离不开支线航空的发展,支线航空能够向干线航线输送客货源,依托枢纽航线网络创造的整体经济和社会效益。因此,支线航空运输战略对于完善民航航线网络和综合运输体系具有重要意义。

   《21世纪》:支线航空对地方社会经济发展究竟起到多大的促进作用?

   曹小曙:作为基础产业,支线航空的建设和发展首先能完善地方的基础设施建设,完善城市功能,方便居民的出行、利于航空物流的发展。同时,航空直线的开通能改改善招商引资的环境,从而拉动其它的相关产业,如旅游业、会展业、物流运输业等,增加了就业机会,从而促进了地方社会经济的发展。

   由于我国地域辽阔,发展很不平衡,特别是老少边穷地区,交通不便往往是制约其发展的瓶颈,因而上述综合物流体系的建设将成为一个很好的选择。尤其是发展西部综合物流体系事业,已远远超出一般意义上的社会效益、公共产品的范围,不仅对提升人民生活质量、缩小我国地区差别有着极为重要的作用,而且对维护社会稳定、促进民族团结具有重要的战略意义。

  《21世纪》:支线机场对地方经济的拉动效应是如何作用的?

  曹小曙:机场作为地方公共基础设施建设,投入产出比高达1:8,对地方经济社会发展具有非常强的拉动效应。例如,通过临空经济区的建设带

   动地方经济发展。临空经济以机场为依托,以航空运输产业为指向,利用国际性、枢纽性大型机场在经济发展中的增强效应,引导周边产业的集聚,形成航空配套产业、临空制造产业集群及现代服务业等与航空相关的产业集群,进而形成以临空产业为主导,多种产业有机关联相结合,以航空、物流和商务人流为支撑的独特经济模式,并逐步发展成为“临空经济区”。

融资渠道需更加多元

  《21世纪》:支线机场大部分亏损是否会让地方政府建设支线机场却步?

   曹小曙:不会。第一,机场作为地方公共基础设施,它的投入产出比是非常高的;第二,机场对地方经济社会发展具有非常强的拉动效应。促进区域经济发展,缩小城乡差距,这是我国的一个重大决策。通过加快民航业的发展和地方机场的建设,能大大缩小城乡差距,比较典型的一个例子就是云南。云南的支线机场四通八达,当地经济社会的发展非常快。还有,在地方建设机场,对应急救援、国防安全都能起到非常重要的作用,它不仅是运输线、经济线,还是生命线。

   《21世纪》:如何解决支线机场建设和运营资金问题?

   曹小曙:完善支线机场建设投资和运营补贴的长效机制。支线航空更多体现为经济社会综合效益,政府在支线机场建设和运营中应发挥主导作用,支线机场建设应成为中央资金重点支持的项目。鉴于支线机场自身的融资能力、自我生存和发展能力弱,原则上应采用全额资本金投入方式,除国家专项资金和民航局资金支持外,还需要地方政府的资金支持。支线机场应当主要由政府投资并承担经营责任。支线机场不以盈利为目的,机场管理机构的职责是维护机场的安全正常运转,为实现带动地方经济发展和大众化服务的目标,政府应对支线机场的运营亏损进行补贴。

   机场投资主体多元化,经营方式多样化。提倡、鼓励和引导有筹资能力的地方政府和企业以多种方式投资建机场,开发经营地面服务、商贸、广告等非航空业务。例如参与航站区内经营性基础设施项目的投资建设和经营管理;或机场运营与当地旅游资源和土地资源开发相结合,对部分航站区或周边地区采取土地或设施租赁等方式,发展相关的配套产业;鼓励和吸引企业在具有资源优势和开发潜力的地区投资建设并经营机场业务,通过鼓励投资主体多元化,重视开发多样化的非航空业务市场,促进支线航空市场发展,改善机场效益,做到机场业务与当地经济共同开发,外部效益内部化,形成机场业务与地方经济发展之间的良性循环。

  支线机场要实现扭亏为盈归根到底是通过开源节流提高收入,降低成本。在提高收入方面,主要通过开发航空市场,增加主营收入,包括客运市场、货运市场和通用航空市场。同时在航空主业的基础上,开发非航资源,提高辅业收入,包括广告、零售、餐饮、停车、旅客交通地面延伸服务等。此外支线机场还可以开发其他资源,增加投资收入,包括与外部合作、投资旅游景点开发、酒店住宿、土地资源开发等。

  在降低成本方面,首先是利用整体管理所带来的规模效应降低经营成本,包括合理调配各支线机场资产,降低新增设备投资;通过集中采购,降低采购成本;建立统一备件库,减少资金积压;共享管理体系、制度,降低管理费用;航空市场、广告业务、旅游业务、机票销售实行统一管理,降低市场开发和建设费用。其次,支线机场还可以利用协同效应,与地方、干线机场、其他支线机场之间实现资源共享。

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